Eine unheimliche Begegnung mit Kawasakis Z1R

Neulich auf einem beschaulichen Landsträßchen, irgendwo im Münsterland. Zwei Kradler führen gemeinsam ihre großvolumigen Retro-Bikes aus, Hein B. schwört auf XJR-Power, sein Kumpel Willi W. dreht seine Runden lieber auf der ZRX im Lawson-Look. Und als die Beiden so beschwingt durch die Landschaft brausen, taucht vor ihnen ein rollender Metallbrocken biblischen Alters auf: Im Focus der Sportsfreunde erscheint die gepflegte Heckansicht einer über 25 Jahre alten Z1R samt originalheimer 120er-Wurstbereifung. Klar doch – ein potentielles „Opfer“. Dem muß natürlich dringend gezeigt werden, wo der neuzeitliche Hammer hängt. Soll der Typ doch mal sehen, was die technische Fortschrittlichkeit eines Vierteljahrhunderts so alles ausmacht...

Ooops

Das offensive Duo fackelt nicht lang und kracht möglichst spektakulär an dem silbrig schimmernden Alteimer vorbei – dem würde das sicher eine Lehre sein, Platz da! Denkste? Denkste: Im Handumdrehen schaut der Hein nämlich ziemlich blöde, und der Willi ist ein armer. Denn mit einem fundamentalen Konter der soeben versägten Eisenzeit-Fuhre hätte in Wirklichkeit niemand gerechnet. Zumindest nicht so drastisch: Tempo 150 – und die olle Warze fliegt trotzdem mit erigiertem Vorderrad samt wimmernden Heckpneu vorbei. Auf nimmer Wiedersehen. Brüll, Peng – und der Spuk entschwindet gen Horizont. Tja. Strohsack, heiliger. Wer oder was zum Teufel war das denn?
Das Geheimnis dicker Backen und fassungsloser Mienen liegt hier in der fachkundigen Instalation eines Rajay-Gebläses der Konfektionsgröße F40 verborgen, Klaus' fürchterlich gemeine Zett-Flitsche wird nämlich von einem amtlichen Mr. Turbo-Kit aufgeblasen. 0,8 bar Ladedruck sind schon ein ernstes Wort – buchstäblich im Handumdrehen können so zusammen gleich 165 Pferde aus dem Stall gescheucht werden.

Innere Werte

Mittels eigens angefertigter JE-Kolben der niederverdichtenden Schmiede-Sorte wuchs der Hubraum auf 1160 Kubikzentimeter, die von einer vorsichtshalber verschweißten Kurbelwelle gestemmt werden. Im Paterre stellt eine Egli-Ölwanne nebst Pumpwerk gleicher Herkunft allzeit bereites schmieren sicher, während im Dachgeschoß zwar immer noch Serien-Ventile in der Strömung zappeln – deren Timing aber durch Orient Express-Nockenwellen turbotypisch geregelt wird: Low lobe but high lift, also wenig Überschneidung bei großem Ventilhub. Doch bevor das vorverdichtete Gemisch hier reingedrückt wird, wird’s erst mal angerichtet: Auf der Saugseite des Laders befindet sich ein 50 Millimeter-Schlund, der technisch korrekt als S&S-Klappenvergaser bezeichnet werden will. Im Innern sorgt ein gelochtes Röhrchen für spontanes Anfetten, Beschleunigerpumpe sei Dank. Die konventionelle Z1R-Benzinversorgung wäre hier heillos überfordert – schließlich genehmigt sich Frankensteins aufgeblasenes Töchterlein einen kräftigen Schluck aus der Pulle: 11,5 Liter sind ökonomischer Durchschnitt. Daher griff Klaus kurzerhand zur elektrischen Spritpumpe einer ZXR 400, die seit dem für ausreichenden Benzinstand in der S&S-Schwimmerkammer sorgt. Apropos Sorgen: 90 PS drückte das Z1R-Triebwerk einst auf den Asphalt – daß dessen Normalo-Kupplung angesichts der beinahe verdoppelten Leistung dieser Spezial-TC früher oder später kollabieren würde, war ja klar. Klaus betätigte sich also wieder mal als Importeur und besorgte sich eine Dragstrip-erprobte PMC-Kupplung mit Fliehkraft-Unterstützung, daher das martialisch aussehende Gehäuse an dieser Stelle. Der hier nicht minder dramatisch inszenierte Stahlflexschlauch hat übrigens nur entlüftende Funktionen. Aber auch andere Deckel sehen lecker aus, Moriwaki-San läßt grüßen. Oder noch mal Mr. Turbo. Denn das blau eloxierte Teil auf Kickstarter-Welle gehört zum blasenden Bausatz, hier findet das rücklaufende Öl aus dem Lader seinen Weg zurück ins Gehäuse.


TECHNISCHE DATEN
Modell: Kawasaki Z1R, Bj.‘78
Motor: Z1R mit Mr. Turbo-Kit (Rajay F40-Lader), geschmiedete JE-Kolben (1160 ccm), verschweißte Kurbelwelle, Orient Express-Nockenwellen, Fliehkraft-unterstützte PMC-Kupplung, Egli-Ölwanne und -Pumpe, Moriwaki-Zündungsdeckel, modifizierte MK II-Zündung (CDI), ZX9R-Spulen mit Taylor-Zündkabel, 165 PS bei 0,8 bar Ladedruck
Vergaser: S&S, 50 mm, Beschleunigerpumpe
Luftfilter: K&N
Auspuff: Mr. Turbo-Krümmer und -Zwischenrohr, MK Bikesystems-Schalldämpfer aus VA
Rahmen: Serie, verstärkt
Schwinge: Serie
Federbeine: Öhlins (eigentlich für ZRX 1200 passend)
Gabel: Serie
Gabelbrücken: Serie
Räder: Serie, vorn 2,15“ x 18“, hinten 2,5“ x 18“
Bereifung: Metzeler, vorn 100/90/18 (ME 33), hinten 120/80/18 (ME 99)
Bremsen: Serie, Stahlflexleitungen, hinten gefräste MK Bikesystems-Sattelabstützung
Fußrastenanlage: Serie
Tank: Serie (13,5 Liter)
Verkleidung: Serie
Höcker: Sitzbank um 2 cm abgepolstert
Instrumente: Serie, Mr. Turbo-Boost-Anzeige
Lackierung: Hauslackierer, Hausrezept


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