01: Lichtmaschinen
01: Lichtmaschinen
Der Herr sprach: es werde Licht… Maschine

Wer keine Magnetzündung verbaut hat, der braucht eine konstante Stromquelle, damit sich sein Haufen bewegt. Da sich Kernspaltungsreaktoren noch nicht so richtig durchgesetzt haben, übernehmen den Job zumeist Lichtmaschinen. Die Dinger sitzen entweder im oder am Motor und sind fast immer dreiphasige Generatoren, die hemmungslos Wechselspannung raus kloppen, welche vom Regler dann zu leichtbekömmlicher und spannungsstabiler Gleichspannung umgeformt wird. Lebenswichtig für die Vortriebserzeugung. Ohne intakte LiMa ist deshalb Schieben angesagt. Schockt natürlich nicht.

Kommt das dennoch mal vor, ist Fehlersuche angesagt. Das Vermessen der LiMa ist gar nicht so schwer. Das Verfahren hängt in erster Linie davon ab, ob es sich um einen Generator mit integriertem Regler handelt, oder ob dieser extern angesiedelt ist.

Kommen aus der Huckepack-LiMa lediglich zwei Kabel wie abgebildet heraus, so liegt zumeist eine integrierte Version vor. Messen lässt sich in dem Fall nur das komplette Paket, die LiMa selber nicht. Stehen zwischen den beiden PINs bei laufendem Reaktor nicht mindestens ~14V an, muss entsprechend das gesamte Teil getauscht werden





Meist sieht die Sachlage jedoch so aus: Aus der LiMa kommen drei Phasen in Form von drei Kabeln (meistens gelb oder weiß ummantelt) und wandern in den Regler. Der entsprechende Anschluss ist der linke graue





Am Gegenstück, also dem LiMa Ausgangskabel-Paket, bzw. dessen Stecker können wir nun messen. Die drei Phasen sind gleichberechtigt, so etwas wie „Plus“ oder „Minus“ gibt es hier nicht, da der Strom nicht fest gepolt ist, sondern seine Polarität ständig „wechselt“





Deshalb muss am Multimeter auch unbedingt der Bereich auf „Wechselstrom“ gestellt werden. Das Symbol ist meist ein „~





Gemessen werden alle drei Kabel gegeneinander. Also 1und2, 2und3 sowie 1und3. Der Motor muss logischerweise laufen, sonst passiert nüscht. Im Werkstatthandbuch zum jeweiligen Modell finden sich zu erreichende Werte, angegeben in Volt bei einer bestimmten Drehzahl. Die Voltzahlen liegen meist im Bereich zwischen 30V und 60V bei mittleren Drehzahlen. Die Angaben müssen bei allen drei Messungen erreicht werden. Zwei von drei reicht nicht! Zudem sollten die Werte möglichst dicht beieinander liegen. Ist dem nicht so, ist die LiMa zum Gehörnten





Zur ergänzenden Kurzschlussmessung wird das Multimeter auf Durchgangsprüfung, als „Ohm“ umgestellt und jedes der drei Kabel gegen Masse gemessen – der Motor ist währenddessen aus. Hierbei darf kein Durchgang vorhanden sein, ansonsten ist die Isolation der Wicklungen nicht mehr in Ordnung





Vor dem Zusammenbau macht es Sinn, die vorhandenen Stecker mit Elektrofett einschmieren. Das Verhindert Einwirken von Feuchtigkeit, somit fiese Korrosion und hält den Übergangswiderstand niedrig. In vielen Fällen resultieren LiMa oder Regler-Schäden aus schlechten Stechverbindungen. Im Regler-Kapitel findet ihr mehr zu dem Thema





Ist die Lima defekt, kann man sie entweder neu wickeln lassen oder eine frische kaufen. Gebrauchtkauf ist immer so eine Sache, da man nicht weiß was der Ersatz schon auf dem Buckel hat. OEM-Neuteile schlagen auf der anderen Seite schnell mal mit mehreren Hundertern breite Schneisen in die Kontoauszüge. Auch nicht richtig geil. Für viele Modelle gibt es auf dem Aftermarket Nachbau-Limas, die zum Preis einer gebrauchten OEM angepriesen werden. Wir haben uns so einen Billig-Schlingel von „Electrosport“ gezogen, wie ihn z.B. brands4bikes, Polo und viele andere Discounter feil bieten





Der Stator kam mitsamt ordentlich langen Kabeln, sah auf den ersten Blick aber schon wie der unterernährte Bruder des OEM-Bauteils aus. Laut Verkaufstext „In Form, Größe und Leistung ähnlich dem Original.“ Ähnlich. Aha. Soso…





Der Einbau verlief soweit problemlos, die Befestigungslöcher passten astrein, lediglich die Gummidichtung für die Durchführung war nicht dabei





Wir haben die vorhandene Dichtung der alten LiMa recycelt



Kurzer Check, Ladespannung passt, alles hübsch. Dann mal zurück auf die Straße und Spaß haben

Zumindest für zwei Runden, denn dann war spontan erneut kein Ladestrom mehr da. Der stechende Geruch beim Abstellen des Hobels ließ nichts Gutes erahnen. Und tatsächlich konnten wir nur noch die verbrannte Leiche des „ähnlichen“ Stators exhumieren. Sah aus wie frisch gegrillt





Wir haben dann eine Crossover-Transplantation gestartet: nach einiger Recherche zeigte sich, dass der Stator der Intruder 1400 identische Abmessungen zu dem unseren aufweist und es für dieses Modell auch solide und nicht nur „ähnliche“ Nachbauware gibt. Wir haben uns also einen Stator von „Tourmax“ gezogen, der preislich in der Mitte zwischen der China-Grillwurst und dem Originalteil liegt und leistungsmäßig tatsächlich etwa 10% Vorsprung bietet





Schon optisch zeigt sich ein eklatanter Unterschied. Die Kabelstärke ist fast doppelt so dick wie beim „Ähnlich-Teil“ und auch die Breite ist um den Faktor Zwei größer (rechts der „ähnliche“ Billigheimer, links das Tourmax-Teil). In Form, Dimensionen und Ausführung ist beim neuen Versuchskaninchen mit bloßem Auge kein Unterschied zum OEM-Teil zu erkennen. Das sieht schon auf der Werkbank deutlich vertrauensvoller aus





Blöderweise ließ er sich (natürlich) nicht direkt montieren. Die überflüssigen, zusätzlichen Kabelstränge mit den Pick-Ups zu entfernen war das kleinere Problem, dafür hat Gott schließlich den Seitenschneider geschaffen. Aber die Montagelöcher passten nicht. Kein Wunder, das Ding ist ja auch für einen anderen Hobel gedacht

Wir haben das verbrannte Billigteil als Vorlage benutzt und mittels einer Aluplatte eine Bohrschablone gebaut









Mit dieser haben wir den neuen Stator mit den passenden Löcher versorgt, so dass er in unseren Deckel passt



Funktioniert astrein (inzwischen seit über 15.000km) und ist eine brauchbare Alternative zum doppelt so teuren Originalteil. Bei der Ersatzteilsuche lohnt es sich also auch mal über den Tellerrand blicken, kann sich also durchaus lohnen. Von ganz billigem Rotz raten wir aber ausdrücklich ab. Dabei ist natürlich zu beachten, dass spätestens mit der Kabelkastration und dem Bohren im Träger jedweder Ansatz von Garantie oder Gewährleistung zum Teufel ist. Also: don`t try this at home, folks! Eh klar.





Disclaimer/Warnhinweis:
Dieser Bericht dient lediglich der Veranschaulichung der von uns durchgeführten Arbeiten. Er ist auf keinen Fall Aufforderung oder Ermunterung zum Nachmachen und will auch nicht so verstanden werden. Wir raten ausrücklich davon ab, die durchgeführten Arbeiten, egal ob komplett oder auszugsweise nachzumachen, da daraus sowohl für Material als auch Leib und Leben (auch das Dritter) explizite Gefahren erwachsen. Darüber hinaus führen derartige Arbeiten u.U. zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und/oder Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen. Also bitte auf keinen Fall nachmachen! Wer dies dennoch tut, handelt entgegen unserer ausdrücklichen Warnung als auch Intention und ausschließlich sowie umfassend auf eigene Gefahr und ist für alle hieraus erwachsenden Konsequenzen und Schäden eigenverantwortlich.


02: Regler
02: Regler
Geregelte Verhältnisse

Während die Lichtmachine unkontrolliert eklatante Spannung und Ströme in die Kabel ejakuliert, ist der Regler der besonnene Teil der Safterzeugung. Er glättet die Wechselspannung zu leicht verdaulicher Gleichspannung und verpackt das Ganze in nette 12-14 Volt, so dass die Batterie die kleinen Elektroden willig adoptiert und die angeschlossenen Verbraucher keinen Herzinfarkt bekommen, sondern freudig erregt ihrer Arbeit nachgehen können.

Ist doch mal Funkstille im System und die Prüfung der Lichtmachine ergab keine Fehler, ist der Regler der nächste Verdächtige und gehört umgehend ins Verhörzimmer. Durchmessen kann man ihn nicht - wohl aber anhand seiner Resultate seinen Zustand diagnostizieren.

Dazu muss sich das kleine Rippentierchen frei machen und seine Anschlüsse von sich werfen





Der abgezogene Stecker, der zur Batterie geht, ist unser erstes Angriffsziel. Liegt zwischen seinen beiden PINs Batteriespannung an, kann nämlich ein Kabelproblem weitestgehend ausgeschlossen werden





Liegt jedoch keine Spannung an, lohnt ein flinker Blick auf das Anlasser-Relais, bzw. die dort eingesteckte Hauptsicherung, denn über eben diese bahnt sich der Ladestrom bei den meisten Mopeten seinen Weg zum Akku. Ist soweit alles i.O., nehmen wir den Regler in die Zange

Dazu greifen wir seine beiden Ausgänge mit dem Multimeter ab, während die Zuführung von der Lichtmachine eingesteckt bleibt





Nun starten wir das Triebwerk, was dem Multimeter verzückende ~14-15 Volt bescheren sollte. Der Wert ist relativ hoch, weil kein Verbraucher angeschlossen ist und auch die Batterie nicht puffert





Ist der Regler ans Netz angeschlossen, sinkt die Spannung um ein bis anderthalb Volt



Grundsätzlich gibt es zwei Schadensbilder: Entweder dem Regler entfeucht gar kein Saft – oder zu viel des Guten. Wird also nur ein karger oder eben viel zu hoher Wert erreicht - oder das Multimeter rührt sich gar nicht, ist das Teil defekt und verlangt nach Ersatz. Und der sollte heutzutage auf jeden Fall auf FET-Technik bauen.



(MOS)FET-Regler sind nämlich deutlich robuster und unempfindlicher gegenüber infektiösen Reglererkrankungen. FET steht für FeldEffektTransistor. Anatomie und funktionale Theorie lassen wir an dieser Stelle bewusst außen vor – uns interessieren viel mehr die praktischen Vorteile, bzw. was bei der Jagd auf die Kleinode hilft.
Die Kästen mit der Zaubertechnik stammen in der Regel (und auch außerhalb) fast ausnahmslos von "Shindengen" - Gesundheit! Anschlusstechnisch sind sie mit herkömmlichen Stromhütern kompatibel. Es gehen meist drei Phasen ungeregelten Wechselstroms hinein, werden in leicht verdaulichem 12-voltigen Gleichstrom verwandelt und dann an die Batterie weitergereicht. Die Verkabelung ist denkbar einfach. Die drei Eingangsphasen sind frei belegbar. Es bleiben dann nur noch 12V-Plus und Masse über und mit der Batterie verbunden werden müssen. Das war´s dann auch schon. Die Stecker sind allerdings nicht immer PnP-kompatibel, aber da es eh angezeigt ist die Kabel zu verlöten, um elektrische Sollbruchstellen auszumerzen, spielt das kaum eine Rolle.

Für lötfaule Naturen gibt es Adapter-Kabelsätze, z.B. von Furukawa, aber auch Steckersätze zum Crimpen sind verfügbar



Leistungsmäßig liegen die aufgelisteten FET-Regler alle zwischen 30 und 50 Ampere laut Hersteller. Die 20 Ampere-Spanne resultiert in erster Linie aus den möglichen Betriebsbedingungen. Wird das Teil an einer unbelüfteten Stelle montiert, so ist der untere Wert anzunehmen. Ist das Gerät im kühlenden Luftstrom verbaut, also z.B. an einer außen liegenden Stelle oder im Radhaus und wird dort mit mindestens 1m/s angeströmt, so steigt die Belastbarkeit auf den hohen Betrag. Das unterstreicht noch einmal, welchen Einfluss alleine die thermischen Verhältnisse auf das Wohlbefinden von Reglern haben. Kann man gar nicht oft genug erwähnen.

Diese FET-Regler finden sich z:b: original in folgenden Mopeten
FH019(AA)
FH012(AA) Yamaha FJR ab 2006 und Yamaha R1´ab 2007
FH010(AA) Kawasaki ZX-10R und Kawasaki ZX-14R aktuelle Modelle
FH014(AA) Honda CBR 1000 RRaktuelle Modellreihen
FH008EB Honda CBR 1000 RR und Honda CBR 600 RR bis 2008


Ihr könnt im Bedarfsfall also entweder Reglern der genannten Modelle hinterher stellen oder durchstöbert einschlägige Plattformen nach den entsprechenden Begriffen

Wir haben für unser Suturbi Projekt-Bike einen MOSFET-Ersatzregler für eine frühe Gold-Wing gekauft - die Dinger sind also Kummer gewohnt und die stärksten Exemplare am Markt (was sich auch daran zeigt, dass die Ausgänge gleich doppelt bis dreifach ausgeführt sind). Natürlich ist das Ding weder Stecker- noch Kabelkompatibel. Weshalb die Stecker-Rasur nur wenig Hemmungen erfordert.





Kämmt man die Kabel durch, relativiert sich das scheinbare Chaos: die drei gelben Litzen kommen an die LiMa, die roten und das schwarze kommen an Batterie Plus und die beiden grauen an Batterie Minus. Also wie oben beschrieben, nur eben mit multiplen Litzen. Die Kabelbelegung kann man sich hervorragend aus dem Werkstandhandbuch des Spenderfahrzeugs holen, sofern nicht bekannt





Wir schließen die Kabel auch genauso an wie beschrieben - also ohne den Umweg über die Hauptsicherung. Die Kabel zur LiMa werden steckerfrei verlötet, die zum Akku gecrimpt und zusätzlich ebenfalls verlötet. So entstehen keine problematischen Übergänge oder Schwachpunkte und die Säfte können ungehemmt fließen





Den Regler montieren wir prominent auf dem Ritzel-Cover. Hier ist er den ganzen Tag an der frischen Luft und in direkter Nähe zur LiMa, was ultrakurze Kabel ermöglicht. Später schwarz lackiert, fällt das Teil auch kaum noch auf. Wer es optisch dezenter haben möchte, kann auch unterhalb der Schwinge oder auf der Rückseite der Versenschoner der Fußrasten sein Heil suchen



Egal ob MOSFET oder konventioneller Regler: was ihre Residenzen angeht, so stellen alle dieselben Ansprüche. Sie sind gerne draußen, die Nase im frischen Wind und schätzen zugige Plätze. Je kälter und windiger, desto besser

Wer ihnen das Leben zusätzlich erleichtern will, hilft bei der rückseitigen Wärmeabfuhr mit einer gut leitenden Montageplatte. Alu in dickeren Stärken funktioniert formidabel





Wer das Maximum rausholen will, schmiert die Platte zudem vor der Montage beidseitig dünn (!) mit Wärmeleitpaste aus dem PC-Laden ein (die billigste Sorte tut`s vollkommen) und wird im Gegenzug mit reichlich Elektronenfluß und einem langen Lebenszyklus belohnt. Ebenfalls sehr hilfreich: üppig dimensionierte Kabel zur Batterie sowie die richtige Wahl von Verschraubung und Ösenmaterial.






Disclaimer/Warnhinweis:
Dieser Bericht dient lediglich der Veranschaulichung der von uns durchgeführten Arbeiten. Er ist auf keinen Fall Aufforderung oder Ermunterung zum Nachmachen und will auch nicht so verstanden werden. Wir raten ausrücklich davon ab, die durchgeführten Arbeiten, egal ob komplett oder auszugsweise nachzumachen, da daraus sowohl für Material als auch Leib und Leben (auch das Dritter) explizite Gefahren erwachsen. Darüber hinaus führen derartige Arbeiten u.U. zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und/oder Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen. Also bitte auf keinen Fall nachmachen! Wer dies dennoch tut, handelt entgegen unserer ausdrücklichen Warnung als auch Intention und ausschließlich sowie umfassend auf eigene Gefahr und ist für alle hieraus erwachsenden Konsequenzen und Schäden eigenverantwortlich.