Teil 1: Grundlagen
Teil 1: Grundlagen
Spaßgas@home





Was ist Lachgas?

Lachgas ist chemisch nichts anderes als zwei Teile Stickstoff gebunden an ein Teil Sauerstoff, es handelt sich also im um ein Stickoxyd. Seine Summenformel ist entsprechend N2O. Das Zeugs ist farblos, schmeckt leicht süßlich und wird immer wieder gerne als narkotische Droge unter Bahnhofsbrücken oder medizinisches Betäubungsmittel eingesetzt. Seine technische Verwendung zur Leistungssteigerung von Motoren wurde im militärischen Flugbereich zuerst entdeckt, um dort den Verbrennungsmotoren auf Abruf zusätzliche Schubkraft zu verleihen.

Wie funktioniert Lachgas?

Lachgas alleine hat keinerlei leistungsfördernde Wirkung. Da ist selbst Haarspray effektiver. Was das Zeugs für den Tuningsektor aber so interessant macht, ist seine Eigenschaft, als Trägermaterial für eine erhöhte Brennraumfüllung fungieren zu können. Und genau das ist der Ansatz, den jedes Tuningverfahren verfolgt – egal ob Hubraumerhöhung, mehr Verdichtung, Kompressor oder Turbo: Es geht immer darum, den Druck auf das Pleuel zu maximieren, denn aus ihm resultieren Drehmoment und Leistung. Soll am Motor direkt nichts geändert werden, braucht das Triebwerk eben eine Zwangsernährung. Von alleine nuckelt das Teil nämlich nicht stärker an der Atmosphäre – da kann man machen was man will. Also braucht man Hilfsmittel wie z.B. Lader. Egal ob mechanisch oder per Abgasstrahl angetrieben, sie erhöhen den Druck im Ansaugbereich und pressen zusätzliches Volumen durch die Ventile. Mehr Luft alleine reicht jedoch nicht, es muss auch immer entsprechend zusätzlicher Treibstoff mitwandern, sonst wird das Gemisch zu mager, der Leistungsschub bleibt aus und der Motor lebt gefährlich.
Lachgassysteme funktionieren grundsätzlich genauso wie Lader, nur dass die Luftmehrmenge nicht erzeugt wird, sondern in einem Tank mit transportiert wird.

Pro/Contra

Einer der größten Vorteile des Lachgasprinzips ist der überschaubare Kostenfaktor. Selbst die teureren nassen Kits schlagen mit nur etwa einem Zehntel der Aufwendungen für einen Turbo oder Kompressorumbau zu Buche. Zudem wird das System nur aktiviert wenn man es wirklich braucht, ansonsten bleibt der Motor im serienmäßigen Modus und kann unbehelligt werkeln. Dafür ist aber auch Sense mit dem Schub, wenn die Buddel leer ist. Es kommt also in erster Linie darauf an, was man sucht. Soll der Motor ständig mit Druck auf den Kesseln laufen, ist Lachgas die falsche Lösung. Will man dagegen nur gelegentlich und gezielt vollstrecken, lohnt sich der Blick ins NX-Regal auf jeden Fall. Und die B-Note stimmt auch. Vor der Eisdiele oder auf dem Mopedparkplatz macht die plakativ verbaute Flasche nach wie vor hinreichend Eindruck.

N2O

Warum nimmt man nicht einfach reinen Sauerstoff? Warum einen Verbrennungshemmer in Form des gebundenen Stickstoffs mitschleppen? Nun, bei der Verbrennung zerfällt das Lachgas in seine Bestandteile. Der Sauerstoff bildet zusammen mit dem Sprit das zündfähige Gemisch und sorgt für den gewollten Punch. Der Stickstoff hingegen hilft die Reaktion unter Kontrolle zu halten und regelt den Ablauf der Aktion. Würde reiner Sauerstoff zugeführt, liefe die Nummer komplett aus dem Ruder. Das wird umso deutlicher, wenn man sich klarmacht, dass ja auch in normaler Ansaugluft gerade einmal 20% Sauerstoff 75% Stickstoff gegenüberstehen.

Nass/Trocken

Wie bei Klopapier, unterscheidet man auch bei Lachgassystem zwischen "trocken" und "nass". Zum Arsch abwischen ist aber keins von beiden. Beim trockenen Schuss wird das Gas in die Airbox gesprüht und dann von der Gemischanreicherungseinrichtung des Krads mit Treibstoff versehen. Einbauaufwand und Kosten sind bei dieser Variante deutlich geringer, allerdings kommt das System auch schneller an seine Grenzen, denn die serienmäßigen Vergaser oder Einspritzdüsen können nicht unbegrenzt zusätzlichen Sprit bereit stellen – sie sind dafür einfach nicht ausgelegt. Die mobilisierbare Leistung ist also verhältnismäßig gering, während der mögliche Verschleiß eher hoch ausfällt, da das Gemisch tendenziell zum Abmagern neigt. Auch die Abstimmung ist schwierig.
Besser schaut die Sache beim "nassen" Prinzip aus. Statt nur das Gas einzusprayen, wird hier fertig gemischtes Aerosol serviert. Dieses wird auch nicht vor, sondern hinter der Gemischaufbereitung dem Motor zugeführt. Der Lambda-Wert des Gesamtgemisches bleibt dadurch stabil, der Motor wird weniger belastet und die mögliche Leistungsausbeute liegt deutlich höher. Aus diesen Gründen haben wir uns auch ein nasses System gegriffen. Bevor wir das System selber installieren, gilt es einiges an Vorarbeiten zu leisten. Das betrifft z.B. die Spritversorgung der Anlage. Den Sprit möchte die Pumpe nämlich am liebsten druckfrei serviert bekommen, was einen einfachen T-Abgriff der vorhandenen Benzinleitungen des Einspritzers ausschließt. Aber noch ein zweiter Grund spricht für eine eigene Zapfstelle: Oftmals haben die serienmäßigen Abflüsse nicht die Kapazität, um die benötigte Mehrmenge aus dem Tank freizulassen. Kennen viele etwa nach dem Umbau auf größere Vergaser. Bei Vollgas fängt die Fuhre an zu ruckeln und verschluckt sich, weil einfach nicht genug Saft nachkommt. Macht man sich klar, dass die benötigte Zusatzmenge analog zum gewünschten Powerplus geht, wird die Sache noch deutlicher. Sollen z.B. 30% mehr Kawumm an der Kette reißen, müssen auch ~30% mehr Sprit fließen. Und das schaffen viele serienmäßige Hähne einfach nicht. Der Königsweg ist also, dem NX-System eine eigene Titte zur Verfügung zu stellen, an der es lasziv nuckeln kann.

Hohlschraube aus Edelstahl, eigentlich für Bremsleitungen gedacht. Damit genug Sprit fließen kann, bohre ich das Ding auf



Plattenbau

Im Fall unseres exemplarischen Triumph-Projektes bietet sich die große Grundplatte am seitlichen Tankboden an, hinter welcher sich die Benzinpumpe im Tank versteckt. Das Ding ist aus Metall – also schön stabil – und Platz genug für einen weiteren Flansch ist ebenfalls. Auch der Schlauch lässt sich von dort aus gut wegführen. Um Knicke zu vermeiden und die Schlauchlänge so kurz wie nur möglich halten zu können, ist ein 90-Grad Abgang ideal. Dazu haben wir eine 10mm Schlauch-Öse besorgt. Die passende Hohlschraube bauen wir aus einem für Bremsen gedachten Edelstahl-Fitting selber. Das Ding hat original einen zu geringen Innenquerschnitt für die Zweckentfremdung, was sich aber leicht mit der Bohrmaschine korrigieren lässt. Abgedichtet wird das Ganze dann mit zwei Kupferringen. Damit die Plörre nicht unkontrolliert ausläuft wenn einmal der Tank abgenommen werden muss, kommt eine selbstverschließende Schnellkupplung in den Schlauch. Der Kreislauf der Einspritzung bleibt so unangetastet und Versorgungsengpässe können ausgeschlossen werden. So far so good. Weiter geht´s in Kürze im nächsten Kapitel.

Links original, rechts gepimpt. Die Bohrung sollte nicht kleiner sein als der später anschließende Benzinschlauch, sonst entsteht eine Engstelle, die den gesamten Fluss behindert





Ringösen gibt es im Eisenwarenhandel, Bootsbau, KFZ-Handel oder bei Ösen-Kalle. Nichts reimt sich auf Öse. Die Feingewindemutter hat bisher ein Kettenrad in Position gehalten. Zwei Kupferringe dichten die Nummer später ab





Tankplatte der 955. Genug Platz für die zusätzliche Zitze





Vom Tank aus geht der Saft erst durch den Filter (rechts), dann in die Pumpe (Mitte) und von dort aus zum Magnetventil (links). Der ganze Kram muss also irgendwo im Bereich des Motorraums verbaut werden





Schnellkupplung. Kommt in Reihe in die Benzinpipeline und verhindert Sauereien wenn der Tank mal runter muss



Teil 2: Montage
Teil 2: Montage
Flaschenkinder

Damit das erfrischende Nass zur Kraftentfaltung beitragen kann, muss es erst einmal an den Tatort gebracht werden. Das erledigen die "Nozzles", also die Injektoren, von welchen N2O und Sprit vermischt und in den Ansaugschlund ejakuliert werden. Blöderweise hat kaum ein Serienhersteller passende Einbaustellen ab Werk vorgesehen, so dass hier selbst Hand angelegt werden muss. Irgendwas ist halt immer.

Die Schwierigkeit beginnt mit der Suche nach einer geeigneten Stelle. Diese kann nämlich nicht völlig willkürlich gewählt werden, sondern muss sich ein paar elementaren Parametern beugen. Bei nassen Systemen wie dem unseren muss die Platzierung jenseits der Drosselklappen liegen. Das Gemisch sollte möglichst zentral in den Kanal wandern und darf nicht gegen Seitenwände gesprayt werden. Zudem muss ausreichend Platz für die Leitungen sein und vorhandene Elemente dürfen nicht beeinträchtigt werden. Da wird die Wahl recht eng – im wahrsten Sinne des Wortes. Bei älteren Vergasermodellen können die Injektoren meist einfach in den Ansauggummis platziert werden – das fällt bei der Triumph jedoch aus, wegen geht nicht. Als Montageort kommt nur das Drosselklappengehäuse in Frage. Und auch dort taugt nur die dem Ventildeckel zugewandte Seite was, denn auf der anderen eingebracht, würden die Injektoren die Klappen am Öffnen hindern. Und wenn wir eins nicht wollen, dann ist das drosseln.

Kaum Spielraum für Variationen. Dort ungefähr muss der Injektor eingeschraubt werden. Die V-förmig abgehenden Leitungen passen gerade so zwischen den Schläuchen und Kabelsträngen hindurch und reichen bis zur späteren Heimat von Verteilern und Magnetventilen seitlich des Luftfilterkastens. Enge Kiste





Für die Vorbereitung der Klappenkammer habe ich diese ausgebaut. Man kann vorher gar nicht genug messen, denn nachdem das Ding angebohrt wurde, gibt es weder ein Zurück noch die Chance auf Korrekturen – es sein denn, man hält Schweizer-Käse für ein gutes Designvorbild





Nu´ isset zu spät. Die erste Bohrung ist gesetzt und es kamen weder Blut noch Öl. Scheint also ´ne gute Stelle zu sein





Da das System amerikanischer Herkunft ist, braucht man nicht auf metrische Gewinde zu hoffen. Deshalb habe ich mir im Vorfeld einen passenden 3/16" NPT Gewindeschneider besorgt, ansonsten wäre an dieser Stelle schon wieder Schluss. Die Wandstärke des Gehäuses ist dick genug, um einige Gänge des anglophilen Feingewindes einbringen zu können





Sitzt, passt, wackelt und hat Luft. Sieht schon mal gut aus, muss später nur noch funktionieren





Eine Viertelstunde und fünf Bier später sind alle drei Nozzles an Ort und Stelle. Die Drosselklappen werden in ihrer Arbeitsweise nicht beeinträchtigt und auch sonst ist alles wie es soll. Voll toll





So sehen die Einlassventile später die Geschichte. Der Ausgang der Injektoren zielt sauber in Strömungsrichtung Richtung Brennraum. Die Nozzles sind mit etwas Loctite gegen Verdrehen gesichert und abgedichtet





Wieder an Ort und Stelle. Das Drosselklappengehäuse ist komplettiert und zurück in heimischen Gefilden. Die Spritleitungen schmiegen sich haarscharf zwischen Ventildeckel und Kabeldschungel hindurch. Die oberen N2O Samenstränge kollidieren allerdings mit dem Luftfilterkasten und verhindern dessen Montage an der vorgesehenen Stelle





Das war allerdings nicht zu vermeiden und einkalkuliert. Mit einem Heißluftgerät erwärme ich ganz vorsichtig und gleichmäßig den betroffenen Sektor und drücke ihn dann nach innen. Anschließend kommt eine dünne Lage Moosgummi als zusätzlicher Scheuerschutz oben drauf. Nach der Modifikation der vorderen Kastenaufnahme passt der schwarze Karton wieder zwischen Motor und Tank. Die Leitungen des NX-Kits haben nun ausreichend Spielraum und werden nicht abgeknickt





Weiter geht´s am anderen Ende des Systems. Die Flasche muss ans Krad. Ich will das Teil schön plakativ seitlich neben dem Motor verbauen. Dazu habe ich mir einen Halter gehäkelt, der die beiden Zylinderkopfaufnahmen am Rahmen als Ansatzpunkten nutzt. Aus Rundstahl und einer kleinen Platte erwächst so ein Adapter





Jetzt weiß ich endlich, was es mit "Gas ist rechts" auf sich hat! Gut für die Haltungsnote: Zwei stabile Spannschellen (gehören zum NX-Kit) kommen oben und unten an die Trägerplatte...





... und halten den Fünf-Pfünder an Ort und Stelle. Die Flasche bleibt natürlich nicht weiß, sondern wird farblich noch angepasst. Entgegen vielen Buddeln anderer Hersteller ist das NX-Teil übrigens DOT-geprüft, was wichtig ist für die spätere mögliche Legalisierung der Anlage





Damit ich im Betrieb immer weiß wie viel Druck noch auf dem Kessel ist, kommt ein Manometer an den Hals der Flasche. Für den Betrieb nicht zwingend erforderlich – aber geil. Also nichts wie ran damit



Teil 3: Anschluss
Teil 3: Anschluss
Gasarbeiter

Im Gegensatz zu einem trockenen System gehören nämlich bei unserer nassen NX-Geschichte deutlich mehr Bauteile zum Kit, die aber kein unnötiger Plunder sind, sondern der Preis, den man gerne zahlt, wenn man Nägel mit Köpfen machen will. Zudem verbaue ich den Satz nicht in Standard-Konfiguration, sondern mit ein paar leckeren Zusatzgimmicks wie etwa einem Purge. Das ist grundsätzlich nichts anders, als ein zweites Magnetventil, das solo auslösbar ist und mit im Lachgasstrang hängt. Nach der Benutzung der Anlage bleiben Gasreste in den Leitungen zurück, die sich verflüssigen und nicht mehr als Verbrennungskatalysator fungieren können. Drückt man beim nächsten Shot auf den Trigger, macht sich der Umstand durch verzögertes Ansprechverhalten bemerkbar, denn der segensreiche Schub setzt erst wieder ein, nachdem die alte Jauche durchgespült wurde und frisches Aerosol ansteht. Das Purgeventil erledigt das vorweg und entlässt den Schmodder durch einen Bypass.

Inzwischen wurde auch die aufgebohrte Hohlschraube in die Tankplatte eingesetzt und dient ab sofort als Zapfstelle für das flüssige Gold. Von hier aus geht es dann zur externen Spritpumpe des NX-Systems





Ja, Herr Wachtmeister, ich transportiere meine Taucherausrüstung grundsätzlich mit dem Krad. Die Flasche ist inzwischen entlackt, geätzt und gebürstet, das Auge gast halt mit. Oder so...





Zwischen Nozzles und Zuleitungen kommen Düsen, über welche sowohl Menge als auch Mischungsverhältnis von N2O und Sprit geregelt werden. Die Bestückung entscheidet über die mobilisierbare Zuatzleistung. Dem Kit liegen diverse Sätze in verschiedenen Größen bei, so dass man von wild bis wahnsinnig so ziemlich alles umsetzen kann





Die Leitungen habe ich mit Schrumpfschlauch überzogen, damit ihre Stahlflexhüllen nicht an den Kabeln und Leitungen scheuern. Die Verbindungen sind alle mit Loctite gesichert und abgedichtet. Undichtigkeiten in dem Bereich wären äußerst unerfreulich





Der Purge-Port am Magnetventil. Hier wird ein zweites angeflanscht, das auf Kommando die Verbindung zur Atmosphäre herstellt und die Leitungen von unbrennbaren Altlasten befreit





Und so sieht die Nummer gasseitig trocken zusammengesetzt dann aus. Das NX kommt durch die Leitung rechts zum Magnetventil und geht von da aus in den Verteiler, der wiederum mit den Injektoren verbunden wird. Das Purge-Ventil ist statt mit einem Verteiler mit einem Auslass bestückt, durch den es abbläst wie Moby Dick vor dem Angriff auf Ahab





Tja, und das alles muss jetzt noch irgendwie ans Krad. Vorzugsweise so, dass es auch funktioniert und nicht zu dämlich aussieht. Links im Bild ist übrigens die Spritpumpe mit vorgeschaltetem Filterelement, daneben das dazu gehörende Magnetventil





Das Purge-Ventil habe ich um 180 Grad verdreht zum Hauptventil montiert, damit es ins Freie und nicht auf den Ventildeckel speit. Statt der mitgelieferten Haltebleche habe ich wieder Eigenkonstruktionen als Trägereinheit verbaut





Genauso ergeht es der Spritpumpe. Zwar liegt dem Kit eine Schelle bei, ich hab´s aber gerne etwas massiver und deshalb aus einem Stück VA-Rohr etwas geschnitzt. Das Rohrstück habe ich längs aufgeschnitten, zwei passende Bleche angebraten und diesen eine dreifache Klemmung spendiert. Halt findet das Gebilde am Flaschenträger. Ebenfalls dort befestigt ist das Magnetventil für die Spritader. Der Weg bleibt so schön kurz. Das gilt sowohl für die Zuleitung, als auch für die Stränge vom Verteiler zu den Nozzles





Damit wäre dann endlich alles an Bord. Das Geschlängel aus Leitungen, Kabeln und Bauteilen benötigt natürlich einiges an Platz. Eine vernünftige Planung im Vorfeld ist immens wichtig und erspart potentiellen Frust. Mindestens die Hälfte der Arbeitsstunden habe ich mit dem Checken von Anordnungen, Messen und Probieren verbracht



Auch wenn durch die Anlage noch nicht ein Furz Gas geflossen ist, so hat doch schon alleine der Einbau eine Menge Spaß gebracht. Zudem machen Flasche und sichtbare Technik einiges her und erhöhen den Eisdielenfaktor um zwei Stufen. Damit endet unser dreiteiliger Exkurs ins Land der unterhaltsamen Zusatzleistung.