Rektal-Lifting
Rektal-Lifting (!)
Al Bundy und die Rückleuchten

Was Schuhe für Frauen, sind Motorrad-Leuchten für Männer. Du kannst problemlos ganze Tage damit verbringen, dich durch die neuesten Entwicklungen zu klicken oder die digitalen Auslagen der Vertreiber zu bestaunen. Einen Blinker hier anprobiert, ein neues Rücklicht da angehalten. „Gerd, hast du schon dieses schnuckelige kleine LED-Scheinwerferchen gesehen. Ist das nicht zu sterben schön?“ „Gibt`s das auch für Gabeln in Größe 48?“

Obwohl Funzeln in erster Linie nichts anderes, als der Tribut an zulassungstechnische Vorschriften und neuzeitliche Leucht-Steinchen selten größer als eine Einkaufswagen-Münze sind, haben sie doch einen enormen Einfluss auf Stil und Ausdruck des jeweiligen Hobels.

Deshalb haben wir im Rahmen unseres winterlichen Arsch-Upgrades zur Anprobe gebeten und verschiedene Leucht-Gamaschen über den Laufsteg geschickt. Frauen würde das wahnsinnig machen

Das ist unser Ausgangspunkt. In den Höcker eingelassene Kellermann-Einheiten. Sieht gut aus, erwies sich jedoch leider als unpraktisch, da die abgewinkelten Lichtaustritte die Wahrnehmbarkeit erschwerten. Die Blinker können nichts dafür, das liegt einfach an der der schiefen Einbaulage


Wir haben uns dann entschlossen, mal wieder getrennte Rücklichter und Blinker zu verbauen. Alleine schon, weil der Trend immer mehr davon weg geht. Die neuen ATTOs, ebenfalls von Kellermann kamen da gerade recht. In Sachen Achterdeck-Laterne haben wir hingegen einiges ausprobiert, bis wir zufrieden waren. So auch unkonventionelle Ansätze, wie diesen hochkant montierten Schergen


Das Teil ist eigentlich ein 3in1 für die seitliche Montage, erfüllt aber auch so seinen Zweck und passte gut in die Lücke


Für diesen Rundling haben wir extra ein Gehäuse aus dem Vollen gefriemelt. So richtig spannend ist aber auch dieser Ansatz nicht


Und wie man hier sieht, ist auch die Leuchtkraft normaler LEDs im Vergleich zu modernen Emittern, wie sie z.B. in den ATTOs werkeln alles andere als imposant


Der Klassiker. Eines der ersten jemals vom Band gelaufenen legalen LED-Rücklichter, das heute in verkleinerter Form nach wie vor vertrieben wird. Sieht aber halt auch aus wie aus den 90ern. Meeh!


Hier haben wir zu den ATTO-Blinkern passende Rücklichter oben in die Höcker-Kante eingelassen. Kleiner und gleichzeitig heller geht nicht. Schon mal gar nicht schlecht


Den finalen Zuschlag erhielten dann jedoch zwei Bullet 1000, für die wir passende Tunnel zur versenkten Montage in das Heck einlaminiert haben. Passend zur neuen Katana-Front erzeugen sie eine herrliche Haifisch-Fresse. Die Angel-Eye Rücklichter unterstreichen den Effekt




Das Bremslicht ist ultrahell und ist selbst von halbblinden Ü90 A-Klasse-Geronden nicht zu übersehen. Die Blinkfunktion bleibt weiterhin den ATTOs überlassen, die versetzte Positionierung ist reizvoll. Trotz der versenkten Montage erfüllt die Konstruktion die zulassungstechnischen Ansprüche, da auf jeder Seite eine Einheit montiert ist. 30 Grad seitliche Sichtbarkeit sind gefordert, wir kommen auf fast 90 für alle drei Funktionen. Gibt`s was Herrlicheres als Blinker und Rücklichter anzuprobieren? Fragt sich auch Al.




Die Maske
Die Maske (!)
Die Maske

Auch wenn der Turbo-Kutter in erster Linie dazu da ist, die Landschaft auf groteske Art und Weise zu verzerren und das Zeit-Raum-Gefüge zu zerfetzen, kann sich nach fünf Jahren ruhig mal wieder optisch etwas tun. Dazu soll als erstes das vordere Abteil eine neue Visage bekommen. Nein, keine MT-03 Maske. Nein, ums Verrecken nicht!

Da wir stilistisch und markentechnisch gerne im jeweils beerbten Segment bleiben, haben wir uns für die Kanzel einer Katana entschieden. Diese stammt aus derselben Zuchtlinie wie die 14er und ist ihr am dichtesten verwandter Vorfahr. Zudem wollten wir seit Treffer schon immer mal hinter ihrer markanten Haifisch-Fresse Platz nehmen. Und als dann Eingangs Winter auch noch spontan eine Charge GFK-Nachbauten von Gimbel die Marktoberfläche erreichte, haben wir einfach mal zugeschlagen. Nicht ganz bedenkenlos, denn ob der Schwert-Schlüpfer sich optisch mit unserer Komposition vertragen würde, war mehr als fraglich. Aber wie der Volksmund sagt: No risk, no auf die Fresse.

Erste Anprobe. Den Scheinwerfer haben wir einfach mal los geschraubt, die Maske grob mit einem Holzblock in Position geschoben und ein herum oxydierendes Buell-Windschild als Scheiben-Dummi zwangsverpflichtet. Das sieht ja schon mal gar nicht so gut aus. Würg!


Passt aber in montagetechnischer Hinsicht erstaunlich gut. Selbst der Übergang zum Tank der 14er macht Mut. Also scheiß-egal: Bauen wir das Ding einfach mal an, zurückrüsten können wir immer noch


Da die Katana-Front rahmenfest verschraubt werden muss, brauchen wir einen entsprechenden Träger. Am Rahmen herum schweißen fällt aus wegen is`nicht. Deshalb bauen wir uns einen filigranen Träger in Gitterbauweise. Vier solcher Streben bilden die Basis. Später werden versenkte Inbus-Schrauben die provisorischen Sechskante ersetzen


Die Streben kommen vorne zwischen der Gabel raus. Schön eng am Lenkkopf vorbei geführt, damit es in Sachen Lenkeinschlag keine Probleme gibt


Und so sieht der Träger dann fertig aus. Vier Punkte zur Masken-Fixierung und eine Querstrebe für den Scheinwerfer reichen aus


Statt auf einen originalen Katana-Scheinwerfer, setzen wir auf ein 0815-Universalteil vom Hella. Das ist nicht nur deutlich günstiger, sondern auch etwas kleiner und leichter zu beschaffen. Angeschraubte Alu-Winkel bilden die Aufnahmen, simples Flachmaterial die Befestigungsstreben


Der Scheinwerfer wird mit den Streben am Träger befestigt. So lassen sich Höhe und Neigungswinkel unabhängig einstellen. Das ist wichtig, damit er später mittig im Ausschnitt sitzt. Der Scheinwerfer ist nicht mit der Kanzel verbunden, was deren Demontage später deutlich erleichtert, da nur das GFK abgenommen werden muss. Alles andere bleibt am Hobel


Da die Funzel etwas kleiner ist als das Original, muss der Ausschnitt neu gestaltet werden. Dazu laminieren wir die Kanzel von innen komplett dicht


Derart verschlossen, können wir den neuen Ausguck frei kreieren


Aus Pappe schnippeln wir uns eine Konturschablone für den Hella


Und übertragen mit dieser die Umrisse auf die zwischenzeitlich auch von vorne noch einmal überlaminierte Kanzel


Grob ausgesägt und vormontiert. Passt. Jetzt muss der Rahmen noch in Form gebracht werden. Alles in allem ein Mordsaufwand nur um einen Fünf-Millimeter-Spalt zu kaschieren. Nützt aber nix


Erstes Roll-Out. So richtig geil ist das alles noch nicht. An diesem Punkt haben wir ein paar Tage gehadert, ob wir wirklich weiter machen sollen oder einfach alles zurückbauen. Oder vielleicht doch `ne MT-03? Möge der Blitz mich beim Scheißen erschlagen!


Wir machen weiter! Nachdem die Maskenposition noch ein paar Mal nachjustiert sowie die Tankanschlüsse und das Funzel-Fenster fertiggestellt wurden, alles verspachtelt und grundiert war, gab`s ne Rutsche helles, leuchtendes Schwarz


Ein bisschen tricky: natürlich muss die Kanzel lacktechnisch zum Rest passen. Nicht ganz einfach bei dem Schema – noch dazu, weil es inzwischen ein halbes Jahrzehnt auf dem Buckel hat und wir das Lacken der Maske selber erledigen

Dennoch zeigte das Unterfangen in diesem Stadium zum ersten Mal, dass es positives Potenzial hat




Und nachdem die Farbgebung erledigt, und Gimmicks wie Seitenteile, Scheibe und Leitkiemen montiert waren, zeigte sich der Mischmasch aus drei Suzuki-Modellen aus vier Dekaden erbaulich harmonisch. Das ist ja gerade noch mal gut gegangen







Tank-Terror
Tank-Terror (!)
Terror-Tanker

Das Bauteil, welchem wir die meisten und heftigsten Debakel verdanken und das uns in den letzten Jahren seit Beginn des Umbaus hunderte von Stunden in der Werkstatt sowie massive Kopfblutungen und Risse in der Außen-Hirnrinde verpasst hat, ist ausgerechnet eines, dem man derartige Eskapaden gar nicht zutraut: Der Benzintank. Dabei ist der doofe Blech-Zuber nichts anderes als eine Dose mit jeweils einem Zu- und einem Abfluss. Was kann da schon groß schiefgehen?



Ab der ersten Runde nach dem Turbo-Umbau hatten wir seltsame Phänomene zu beklagen. Eines der dubiosesten war, dass sich der AFR-Werte, also die Gemischzusammensetzung, während der Fahrt wie von Geisterhand ständig grundlos und geradezu grotesk veränderte. Selbst beim sturen Geradeausfahren mit konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn. Zeigte das Instrument eben noch saubere 12,5 an, stieg der Wert innerhalb kürzester Zeit bis auf 15 und darüber hinaus. Das Instrument war definitiv O.K., man konnte die drastische Abmagerung deutlich spüren. Das war kein Messfehler. Zuweilen brach das Gemisch auch komplett zusammen, so dass der Motor ausging. Mehrfache Checks der relevanten Bauteile blieben erfolglos. Pumpe, Druckregler, Düsen, alles tippitoppi. Und auch die ECU machte keinen Quatsch, wie sich bei Fahrten mit aufgeschnalltem Laptop und Echtzeitdiagnose zeigte. Eigentlich war diese Abmagerungs-Tragödie gar nicht möglich.

Das kuriose: Trat das Phänomen auf, lies es sich fast immer durch kurzes Anhalten, auf jeden Fall aber durch Nachtanken aus der Welt schaffen – wobei der Tank beim Auftreten des Problems immer noch mindestens halb voll war, es an der reinen Befüllung also nicht liegen konnte. Wir konnten nicht so viel essen, wie wir gekotzt haben. Der Sache war einfach nicht beizukommen. Es war wie verhext. Ein Fluch. Des Rätsels Lösung offenbarte sich erst nach Jahren (!) und auch nur zufällig. Wir hatten den Tank (mal wieder) leerlaufen lassen und abgenommen, da wir den Füllstandgeber ausbauen wollten. Dabei haben wir auch gleich das Pumpen-Chassis abgenommen, so dass man von unten gut in den Tank sehen konnte.



Das hatten wir zuvor schon zigmal gemacht, jedoch stets ohne etwas Ungewöhnliches erblicken zu können. Beim Abnehmen des Pumpen-Chassis sah es dieses Mal jedoch suspekt aus. Es glänzte von innen so seltsam. Bei Betasten der Oberfläche ließ sich diese wie eine klare Membrane abheben. WFT? Was war das für ein Zeugs – und wo kam es her? Bei einer genaueren Untersuchung des Tanks, klärte sich der Nebel. Irgendein Vollhonk, dessen Vater und Mutter Bruder und Schwester gewesen sein müssen, hatte den Tank von innen satt und dick mit Klarlack vollgejaucht. Das sollte wohl so eine Art „Versiegelung“ für Arme werden und lag mit Sicherheit weit zurück, wird also nicht von unserem Lacker stammen.



Diese „Versiegelung“ hat natürlich nicht gehalten und der Sprit hat die Innenlakierung nach und nach aufgeweicht und abgelöst. Bis zu DIN-A5 große und 5mm dicke Platten schwammen im Tank umher und legten sich bereitwillig immer wieder geschmeidig vor den Abfluss, wodurch dieser dann verschlossen wurde, was seinerseits zur beschriebenen Abmagerung de Gemisches führte. Durch Anhalten oder Nachtanken wurden die Platten dann wieder weggespült, wodurch das Phänomen erst einmal wieder verschwand. Da Klarlack klar ist (sach bloß!), konnte man ihn im Benzinbad nicht sehen. Angesichts der Menge, die wir mit Grillzange und anderen Greifern alleine im ersten Ansatz extrahiert haben, waren seinerzeit schätzungsweise ein bis zwei Liter eingefüllt worden. Wer macht so einen Dreck – und warum?!

Zumindest waren unsere paranormalen Phänomene nach Behebung der Erosionen schlagartig verschwunden und die Kiste lief zum ersten Mal langfristig sauber und mit stabilem Gemisch. Um evtl. noch vorhandene Reste zu neutralisieren, haben wir einen Filtersocken aus Edelstahlgitter und Drahtwolle als Vorfilter vor den Abfluss im Pumpenchassis installiert. Verstopfungen würde es fortan keine mehr geben. Hell, ya!



Dafür traten nun andere Unzulänglichkeiten ans Tageslicht, die zuvor im Schatten der Großbaustelle unauffällig im Untergrund agierten. Im Zuge des Turbo-Umbaus durch MAB (alleine mit dem Thema könnten wir eine eigene Webseite füttern) wurde auch der Tank umgestrickt. Die interne Pumpe flog raus und eine externe Walbro wurde installiert – soweit so gut. Allerdings war der, in das nun verwaiste Pumpenchassis eingeschweißte Anschluss für das Schlacuh-Banjo so gruselig gefertigt, dass er leckte. Und zwar, dank der Position des Teils, immer schön auf den Zylinderkopf. Einer der Orte, wo du einfach kein Benzin haben möchtest. Da das Teil nicht abzudichten war, haben wir es mit einem eingeklebten Stopfen enggültig verschlossen und einen neuen Abgang mit Dash-8 Anschluss eingeschweißt. Kein großes Ding, aber extrem ärgerlich und potentiell saugefährlich.

Dicht und gefiltert floss der Sprit fortan in Strömen. Und endlich auch nur dahin, wo er sollte. Nämlich in die Pumpe. Eigentlich war nun in Sachen Oktan-Suppe alles so, wie es sein sollte. Allerdings erschien es extrem merkwürdig, dass das nutzbare Tankvolumen lediglich knapp 15 Liter betrug, denn der Tank hat grundsätzlich 7 Liter mehr Inhalt?! Ein bisschen arg viel an ungenutztem Raum, gell. Wir konnten machen, was wir wollen. Nachdem 15 Liter heraus waren, versiegte der Nachschub. Eigentlich kein Drama, denn bei etwa 7 Liter Durchschnittsverbrauch waren immer noch 200km Reichweite drin. Außerdem hatten wir gleichzeitig mit wichtigeren Sachen zu kämpfen und vom Tank erst einmal die Schnauze voll, so dass die Geschichte bis auf Weiteres in den Hintergrund trat.

Die Ursache haben wir erst vor Kurzem gefunden, wiederum eher zufällig und beiläufig. Der Grund lag in einer anatomische Eigenheit der GSX 1400. Ihre Benzinpumpe sitzt original zwar im Tank, gespeist wird sie jedoch wie eine externe von außen. Das ist notwendig, da die 14er einen Doppelschleifenrohrrahmen hat, der einen Tanktunnel erfordert. Und in diesem sitzt nun die Pumpe, an impraktikabel hoher Stelle. Damit sie trotzdem immer was zu schlucken hat, wird sie von einem Schlauch gespeist, der von ganz hinten, der tiefsten Stelle des Tanks entspringend, auch dann noch Sprit zum Pumpenchassis befördert, wenn sich dieses bereits oberhalb des Füll-Niveaus befindet.

Durch den Umbau auf die externe Walbro-Pumpe veränderte sich natürlich die Situation, was man MAB nicht artgerecht berücksichtige. Zum einen wurde das hoch liegende Pumpenchassis als Entnahme-Punkt festgelegt (weshalb die letzten 7 Liter nie genutzt werden konnten, logisch). Zum anderen wusste man offensichtlich nicht wohin mit den noch übrigen zwei Anschlüssen des Tanks und hat diese der Einfachheit halber miteinander verbunden. Da das Ganze auf den ersten Blick nicht auffällt, da auch im Originalzustand ein Verbindungsschlauch in dem Bereich verläuft (s.o.), hat es Jahre gedauert, bis wir drüber gestolpert sind. Das, was bei MAB so großzügig verbunden wurde, war nämlich die echte Entnahme-Stelle hinten am Tank sowie der Tanküberlauf, welcher oben neben dem Tankeinfüllstutzen fußt und dort überschüssigen Sprit oder auch Regenwasser aufnimmt und normalerweise per Schlauch im Bereich der Fußraste ins Freie entlässt.



Die kreative Kopplung der beiden unverträglichen Punkte hatte neben der bereits erwähnten Entnahme-Sperre noch einige andere unerfreuliche Auswirkungen. So war z.B. endlich geklärt, warum uns bei heißem Wetter der volle Tank gerne mal oben übergelaufen ist – wo sollte der Sprit denn auch anders hin, der Überlauf führte ja in den Tank?! Und zum anderen gelangte so bei jeder Regenfahrt oder Wäsche immer munter Wasser und anderer Siff in den Tank. Holy motherfuckin` Moly! Das konnte alles nur ein schlechter Traum sein. Wir würden sicher jeden Moment aufwachen.

Also ein weiteres den Tank überarbeitet. Rückblickend wäre es einfach gewesen, von Anfang an einfach einen neuen selber zu bauen. Der letzte Streich erfolgte so, dass zukünftig kein Ungemach mehr von dem fiesen Blech-Bottich ausgehen kann und wir die volle Füllmenge nutzen können. Und auch einfache Wäschen sollten fortan Debakel-frei ablaufen, ohne dass wir danach Seife im Sprit haben würden. Die originale Entnahme-Stelle war für unser System ebenfalls deutlich zu klein. Wie wir in verschiedenen Szenarien erfahren haben, kann der Zufluss zur Pumpe gar nicht üppig genug sein. Er ist das A&O für stabile Verhältnisse.

Deshalb haben wir uns ein paar fette Flansche gedreht, in denen Gittersocken als Vorfilter stecken. Die Stöße haben wir mit Epoxy verklebt und mit dem gleichen Zeugs das Sieb mit dem Flansch verbunden. Letzterer ist im Fußraum perforiert, damit Sprit bis vom Bodenbereich aufgenommen werden kann. Kein Tropfen soll ungenutzt bleiben



Die Bohrungen im Fußbereich werden ebenfalls von der Filtersocke abgedeckt, so dass sich auch hier nichts durchschleichen kann. Kleinere Schwebeteile fängt ein vor der Pumpe sitzende Feinst-Filter auf. Die beiden Flansche wandern hinten nebeneinander in den Tank, wo er am tiefsten liegt. Sie ersetzen den originalen kümmerlichen Abgang



Ist wenig Sprit im Tank, kann es, z.B. beim Bremsen passieren, dass die Plörre komplett nach vorne schießt und das System kurz Luft zieht. Wir kompensieren das Phänomen und verstärken gleichzeitig die Abfluss-Kapazität durch einen dritten Abnahmepunkt, den wir in der linken Tanktasche installieren. Schießt der Saft beim Ankern nach vorne, übernimmt dieser Abfluss die Pumpen-Fütterung und wir können auch mit sehr wenig Sprit im Tank konstant die Pumpe füttern

Der Einbau der drei Stutzen verläuft jeweils identisch. Als erstes kommt eine kleine Bohrung in die angedachte Stelle. Sie dient als Ausgangspunkt



Dann wird das Lock auf den Durchmesser des Stutzens aufgebohrt…



… so dass dieser gerade so hineinpasst



Es folgen die zwei Bohrungen für die Verschraubungen. In die Löcher schneiden wir passendes Gewinde, in unserem Fall M6



Der Auflagebereich wird metallisch blank gemacht und angeraut



Letzte Anprobe. Noch können wir nacharbeiten, das geht nach der finalen Montage nicht mehr



… denn wir kleben den Flansch und die Schrauben mit Epoxy ein



Über einen Ringnippel mit 8mm Schlauch kann die Suppe nun abfließen



Der Schlauch verschwindet hinter der Tankpfalz



Nach dem gleichen Prinzip sind die beiden Tankstellen im hinteren Bereich gesetzt worden



Über T-Stücke fließen die drei zusammen und münden in einen 12mm-Schlauch. Der Krams bleibt dauerhaft am Tank, muss also nicht jedes Mal abgenommen werden, wenn die Blechblase mal runter muss



Da wir das Pumpenchassis nicht mehr brauchen, bauen wir für seinen nun freien Sitz einen neuen Rückfluss, der schön weit von den Entnahme-Stellen entfernt ist, was diesen die Arbeit erleichtert. Dazu brauchen wir ein Stück dickeres Alu sowie ein Röhrchen



Das Röhrchen drehen wir ab, beschneiden es auf die maximal einführbare Höhe und setzen oben einen Salami-Cut, so dass der Sprit nicht gegen die Decke klatsch und dadurch gebremst wird. Der hohe Austritt hält den Rückfluss zusätzlich von den Abflüssen fern



Aus der Aluplatte bohren wir grob einen Kreis aus, den wir dann auf der Drehbank finalisieren



Das Röhrchen wird ausgerichtet und dann abgedichtet eingeschraubt



Unten hat es eine Schuppung für den aufzusteckenden Schlauch



Und natürlich hat der Tank jetzt auch wieder einen richtigen Abfluss für den Überlauf!



… der aber nicht einfach in einen frei baumelnden Schlauch mündet, sondern über diesen Abfluss unter der Fußraste seitlich abgeführt wird. So vermeiden wir, dass uns im Falle eines Falles die Suppe vor den Hinterradreifen läuft. Praktisch wie doof und hochgradig empfehlenswert








Disclaimer/Warnhinweis:
Dieser Bericht dient lediglich der Veranschaulichung der von uns durchgeführten Arbeiten. Er ist auf keinen Fall Aufforderung oder Ermunterung zum Nachmachen und will auch nicht so verstanden werden. Wir raten ausrücklich davon ab, die durchgeführten Arbeiten, egal ob komplett oder auszugsweise nachzumachen, da daraus sowohl für Material als auch Leib und Leben (auch das Dritter) explizite Gefahren erwachsen. Darüber hinaus führen derartige Arbeiten u.U. zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und/oder Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen. Also bitte auf keinen Fall nachmachen! Wer dies dennoch tut, handelt entgegen unserer ausdrücklichen Warnung als auch Intention und ausschließlich sowie umfassend auf eigene Gefahr und ist für alle hieraus erwachsenden Konsequenzen und Schäden eigenverantwortlich.


Trigger-Update
Trigger-Update (!)
Die dritten Zähne

Um die Möglichkeiten unserer programmierbaren (Programmieren klingt immer so nerdig und schweinewichtig, eigentlich trifft es Einstellen IMHO deutlich besser, denn klassisch programmiert wird hier nüscht) ECU ausnutzen zu können und das Maximum aus dem Arrangement zu holen, stellen wir unseren Motor auf vollsequenzielle Einspritzung um. Derzeit jauchen die Düsen paarweise gleichzeitig ein (also semi-sequenziell), ähnlich wie Doppel-Zündspulen es tun. Versorgt werden also immer die jeweils im OT befindlichen Zylinder, von denen einer beim Reihenvierer im Überschneidungs- und einer im Zündungstakt werkelt. Durch die Umstellung auf Vollsequenziell wird in Zukunft immer nur eine Düse ausgelöst, nämlich jene des gerade arbeitenden Kolbens. Der im Überschneidungstakt befindliche wird nicht beschickt. Das hat vor allem im unteren Drehzahlband Vorteile und ermöglicht außerdem Spielereien mit der Position des Einspritzzeitpunktes. Auch das funktioniert ganz ähnlich wie bei der Zündung, indem man den Zeitpunkt gemessen am OT variiert. Für die Umstellung sind keinerlei Hardware-Eingriffe nötig, das geht einfach durch Umprogrammieren (Umstellen) der Box.

Gleichzeitig wollen wir die Gasannahme weiter auf Trab bringen. Dazu schmeißen wir das originale Trigger-Rad raus und bauen ein ~dreimal feiner aufgelöstes ein, also eines mit ~dreifacher Zähnezahl. So weiß die ECU deutlich genauer, in welcher Position sich der Motor gerade befindet und kann entsprechend präziser steuern. Je mehr Signale der Rechner pro Umdrehung bekommt, desto präziser läuft die Sache.

So schaut`s nach der Demontage des Motordeckels aus: originales Triggerrad auf der Kurbelwelle


Den Motor richten wir nun auf die Position OT Zyl.1 aus. Bei den folgenden Arbeiten darf die Position nicht geändert werden, denn wir müssen unser neues Triggerrad gemäß dieser Stellung montieren


Da es keine fertigen Räder für den Motor gibt, müssen wir uns eines selber bauen. Dazu drehen wir uns erst einmal einen Adapter, dessen Unterseite dem Vorbild folgt. Die Kerbe dient zur Arretierung auf der Kurbewelle


Deren Stumpf hat einen passenden Nippel, welcher in die Kerbe fasst


Die Vorderseite des Trägers folgt anatomisch ebenfalls dem Original und wird später mit der Serien-Schraube angezogen, genau wie das OEM-Teil. Am Motor selber müssen wir nichts ändern




Die Zähne liefert ein passender Rohling aus Stahl (kann man selber bauen oder für etwa einen Zehner in verschiedenen Durchmessern kaufen), den wir innen soweit aufgebohrt haben, dass er spielfrei auf unseren Träger flutscht. Der Rundlauf muss geradezu pervers präzise sein


Links das Serienteil, daneben unser heranwachsendes neues Bauteil. Man kann die mannigfaltige Informationsflut quasi sehen. Zähne machen schlau


Das Triggerrad muss natürlich auch in der Höhenlage stimmen, damit es exakt am Pick-Up des Kurbelwellensensors vorbei rauscht


Zwischen Triggerrad und Pick-Up ist nur sehr wenig Platz, das Ding muss also wie schon gesagt 100%ig rundlaufen und darf nicht eiern, sonst gibt`s entweder Späne oder kein Signal – oder beides. Nachdem das neue Rad entsprechend der Motorstellung ausgerichtet ist, werden Befestigungslöcher gebohrt und das Rad mit dem Träger verschraubt




Im Rad sind Langlöcher eingebracht, um eine spätere Feinjustierung beim Anblitzen mit der Zündpistole zu ermöglichen


Das neue Informationszeitalter ist hiermit angebrochen. Der Motor werkelt ab sofort vollsequenziell und mit verbesserter Gasannahme. Und das alles für Materialkosten von unter einem Zehner sowie ein paar Stunden eloquenter Bastelei.






Disclaimer/Warnhinweis:
Dieser Bericht dient lediglich der Veranschaulichung der von uns durchgeführten Arbeiten. Er ist auf keinen Fall Aufforderung oder Ermunterung zum Nachmachen und will auch nicht so verstanden werden. Wir raten ausrücklich davon ab, die durchgeführten Arbeiten, egal ob komplett oder auszugsweise nachzumachen, da daraus sowohl für Material als auch Leib und Leben (auch das Dritter) explizite Gefahren erwachsen. Darüber hinaus führen derartige Arbeiten u.U. zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und/oder Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen. Also bitte auf keinen Fall nachmachen! Wer dies dennoch tut, handelt entgegen unserer ausdrücklichen Warnung als auch Intention und ausschließlich sowie umfassend auf eigene Gefahr und ist für alle hieraus erwachsenden Konsequenzen und Schäden eigenverantwortlich.


Phase 1:  2013-2015
Phase 1: 2013-2015
The earky Years