Gruppen-Sechs

Jeder der großen Mopeten-Produzenten hat irgendwann mal ein Modell aufgelegt, welches (meistens mit zeitlichem Verzug und eher unerwartet) zu einer Ikone wurde. Yamahas Vmax ist auf jeden Fall schuldig im Sinne der Anklage, über Kawasakis klassische Zetten muss man nicht viel sagen, Suzuki kann die Katanas in den Ring werfen und BMW hat die… also BMW kann die… OK- vergessen wir BMW.




Wie dem geneigten Leser unausweichlich auffallen wird, entstammen die Aspiranten allesamt der späten Kreidezeit, als Dinosaurier die Straßen-Fauna beherrschten und es im Asphalt-Dschungel nur eine Strategie zum Überleben gab: mehr Power. Und so ejakulierten die Entwicklungsabteilungen der Hersteller gleich kubikmeterweise Testosteron in die Alulegierung ihrer Motoren, was am Ende dazu führte, dass lediglich eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 Pferdchen den Gesetzgeber vom Einschreiten abhalten konnte. Angesichts der damaligen „Fahrwerke“, die verwindungssteif wie drei Kilo Magerquark waren sowie „Bremsen“ unterhalb des Niveaus heutiger Stopper von 50ccm Baumarkt-Rollern tatsächlich nicht ganz unangebracht. Der günstigste Weg, seinerzeit an eine der wankelmütigen Karnivoren zu kommen, wäre fünf Meter Straßengraben in einer Kurve zu kaufen – und zu warten.




Viel Hubraum, gerne garniert mit `nem Turbo oder inflationäre Zylinderzahlen – scheiß egal, Hauptsache schneller als die Konkurrenz. Bei Honda entschied man sich nach der eher lauen Four für letzteren Ansatz und warf Ende der Siebziger einen Supersportler auf den Markt, der auf den Namen CBX hörte und eine Phalanx aus sechs parallelen Kolbenspielplätzen mit einem Gesamt-Refugium in Litergröße spazieren fuhr. Der Rest ist Geschichte.




Heute zählen CBXen (vor allem die ersten Serien, also Nicht-die-Pro-Link) zu den gesuchtesten Vehikeln ihrer Epoche. Nur kurze Zeit gebaut und kommerziell eher mäßig erfolgreich, hat die Nachfrage das Angebot an Exemplaren inzwischen exponentiell überflügelt. Das spiegelt sich auch in den Preisen wieder. Unter 5K bekommt man selbst aufgebrochene Kadaver kaum noch. Aparte Schätzchen verlangen schnell mal nach fünfstelligen Ablöse-Summen – sofern denn mal eine angeboten wird. Denn die meisten Apparate bekommt man nur mit sehr viel Gleitcreme und einem langen Kuhfuß aus des Eigners Händen gerissen.




Wie bei den anderen oben zitierten Modellen, so besteht auch bei der CBX eine überdurchschnittlich hohe Affinität zum Individualisieren, was zu einer durchaus beachtlichen Häufung von artgerechten Umbauten führt. Und insbesondere im umgebauten Kittel entfaltet das monströse Herz so richtig sein Bouquet und stellt schon im Stand klar, wo Bartel den Most holt. Alleine der Seltenheit der Eisen ist es geschuldet, dass man sich lange auf die Pirsch legen muss, um eines der Tierchen in freier Wildbahn zu sichten. Die Wahrscheinlichkeit, eines ganzen Rudels der Sechs-Ender gewahr zu werden ist niedriger als die Erfolgsquote des deutschen Teams bei der letzten WM. Nun, wir sind zwar selber unwahrscheinlich Scheiße in Sachen Fußball, dafür aber richtig gut mit der Linse. Und so haben wir einen Querschnitt abgelichtet und wollen euch unseren diesbezüglichen Erfolg nicht vorenthalten. Gummihandschuhe und Mundschutz könnt ihr weglassen - CBXen sind zwar hochgradig infektiös – Ansteckung ist jedoch ausdrücklich gewünscht.


Das Kernstück der CBX ist ihr Motor. Und bei dessen Zylinderzahl wird der Krümmer zu einem elementaren Stil-Element. Egal ob in Zwei, Eins, Sechs oder Nichts - geil machen/sind sie alle



6in1 aus VA





Verchromte 6in1, hier bleibt der Zugang zum Ölfilter frei



Geht auch in typischer, insbesondere in den Achtzigern beliebten Schwarz-Chrom Fassung, hier mit Laser Tröte



Wem das alles immer noch zu wenig Gehöhr ist, der rahmt das Szenario mit Weiterem ein






Aus heutiger Sicht eher eine Karikatur, denn eine Bremse



Später gab's ein Upgrade auf innenbelüftete Scheiben und die doppelte Kolbenzahl an den frontalen Zangen






Sachdienliche Umbauten mit Schlagring-Bezug sind gar nicht mal so selten. Das blaue Wunder:














Schwarzarbeit mit Duc-Heck












Blinker, größer als Endpötte und ein Rücklicht, doppelt so breit wie der Hinterrad-Reifen



Zeitgemäßes Update






Mit der Pro-Link kam die serienmäßge Vollverkleidung. Plaste spielt auch bei Umbauten durchaus eine Rolle. Vorwiegend in zeitgenössischer Ausprägung
Hier die Prolink-Schale an zwei Exponaten




Ebenfalls Pro-Link, jedoch mit Spiegelblinkern - oder Blinkerspiegeln



Mit Schirm, Charme und Windschild



Einstige Supersport-Kanzeln











Gerne genommen: Cockpitverkleidungen








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